02. 10. 2018

Jsou auta, ve kterých svoje peníze za benzín měníte v přemístění z bodu A do bodu B. Na tom není nic špatného. A pak jsou tu auta, která benzín mění v adrenalin a pumpují vám ho skrze volant rovnou do žíly... Tohle je ten druhý typ.

A přitom se to nezdá, co? Protože Hyundai dělalo drtivou většinu své produkce ten první typ – to bezduché dopravování se na různá místa. Jasně, bylo tu pár výjimek jako třeba dvoulitrové Coupé nebo šestiválcový Genesis, ale pořád jste seděli spíš v dopravním prostředku, než v řidičově nirváně. A právě to se Hyundai rozhodl změnit – rozhodl se postavit ostrý hatchback.

Hodně troufalý skok vyvolal vlny nevole, aby je po chvíli automobilka uklidnila oznámením o skvělém personalistickém tahu – „máme Biermanna“. Toho člověka, co dělal v BMW ty modely s označením M. A tak se začalo stavět a testovat a než se kdokoli stačil rozkoukat je to tady. Světle modrý ostrý hatchback vycházející z modelu i30. Můj úkol je zjistit jestli je dost dobrý. Nezajímá mě ale, zdali je lepší než Golf GTI, pomalejší než Civic Type-R nebo jestli dám Most pod dvě minuty. Zajímá mě jestli se budu bavit. Jestli to Hyundai dal na první dobrou – protože, co když jsou všechny ty parádičky jen na oko?

Když jsem u parádiček začnu tím, jak tohle auto vypadá. Zvenku splňuje všechny hot-hatchové požadavky. Má agresivnější vizáž, unikátní lak, kontrastní červené doplňky a devatenácti palcová kola s nízkoprofilovými pneumatikami. Zadní část ještě doplňuje elegantní křídlo a difuzor. Korunu tomu nasazují dvě chromované koncovky výfuku.

Když k němu jdu na parkovišti vím, že jdu k „něčemu“. Když si do něj sednu, sedím opět v průměru. Že jsem v autě, co vystřelí na stovku za šest vteřin poznám jen podle optimistického tachometru s poslední číslovkou 300 a voličem režimů na volantu se závodní vlaječkou. Stačí ale stisknout tlačítko Start a už to není průměr.

Cítím z toho, jako kdyby se zaměstnala celá parta techniků, kteří měli na starosti jenom to, jak to auto bude znít. Po nastartování si z výfuku lehce odkašle a po chvíli se už ustálí na příjemném, přemýšlivém brumlání. Jako když mručí medvěd, který neví jestli už vylézt z brlohu nebo ne. Ale tenhle medvěd má hlad a dost u toho řve. Řve tak, že už od nízkých otáček proměňuje benzín v hutnou zvukovou kulisu a když se dostane nad pět tisíc otáček, spustí hrozivý ryk. Představte si opilého medvěda grizzly, který se kymácí po lese a střílí okolo sebe z kulometu. Pokaždé, když se dostanete nad pět tisíc otáček a pustíte plyn, vypálí N dávku.

Hyundai i30N má pět jízdních režimů. Ovládají se pomocí tlačítek na volantu a jsou to: Eco (celkem užitečné, auto je i v tomto režimu rychlé a nechá vás v klidu cestovat), Normal (zbytečné), Sport (zbytečné), N (užitečné) a Custom (nutné!). Režim Normal je standardní nastavení vozu. Je akorát tak tuhé, odezva motoru je přiměřená, z výfuku neplive oheň a nevyrovnává si otáčky. Režim Eco vůz ještě víc zklidní ve smyslu jemnějšího zvuku a odezvy motoru. Tuhost a komfort jízdy zůstávají na stejné hodnotě jako u Normal. Režim Sport je už o něco ostřejší. Zlepší se odezva motoru a auto je hrubší. Tyto tři režimy se ovládají pravým tlačítkem na volantu a rozdíl v nich není tak znatelný. Jezdil jsem na Eco, kdy je auto na jízdu příjemné, nijak neskotačí po silnici, nedělá na palubě humbuk a držel jsem si spotřebu v rozmezí 7-8 litrů. No a když na to přišlo (což se stávalo tak jednou, maximálně dvakrát do hodiny) je tu to druhé tlačítko.

To má na sobě vlaječku a předznamená tak toho medvěda, o kterém jsem psal na začátku. Jeho první stisknutí aktivuje režim N. Je to představa výrobce o tom, jak má vypadat a jak má být nastavená okresková pila. A víte co? Oni to opravdu vědí! Motor je ostrý jako břitva a spojení s pravou nohou řidiče je naprosto skvělé. Největší koniny pak dělá elektronicky řízení diferenciál s omezenou svorností e-LSD, který řidiče v každé zatáčce vezme na pořádný trip. Nedělá mu problém ani série zatáček, kdy se auto nenechá rozházet a měl jsem pocit, že čím rychleji jedu, tím víc si je jistější. A když už se stane, že to přeženete, jsou tu brzdové kotouče Performance, které mají tu schopnost vám vytlačit oči z důlku. To všechno za doprovodu zvukové kulisy, kterou můžu s přehledem označit za jednu z nejlepších u benzínových čtyřválců. Nebo že by to bylo tím Elektronickým generátorem zvuku?

A pak je tu ten poslední režim Custom, kdy si auto nastavíte jak chcete. Měkčí podvozek, střílení z výfuku a střední reakce motoru? Není problém. Většinu hodnot lze nastavit i na Sport+, při které se už dějí věci i na okruhu. Všechno lze kontrolovat (nebo si jen hrát) na infotainmetu, kde se můžete informovat třeba o tom, kolik zrovna využíváte výkonu, nebo si změřit čas z 0 na 100 km/h.

Ve vší úctě ke Golfu GTI (protože jeden mám doma) se tohle chová stejně na ty první tři režimy. Režim N a Custom je něco jiného. Během pár dní jsem si potvrdil slova automobilky. Hyundai i30N Performance není o krájení desetinek na okruhu. Je o tom nejlepším pocitu za volantem. Sice si trochu pomáhá elektronikou, ale i ta podporuje to divadlo, které by měl ostrý hatchback dělat.

A i při takhle rychlém autě máte pořád dostatečně velký kufr a dozadu posadíte pohodlně další dva ječící pasažéry. Takže pokud na něj dáte, udělejte to. Nekupujte si ale pouze verzi N. Ta stojí 759 900,- kč, ale za pouhých 20 000,- kč navíc dostanete N Performance (Horste, to je neuvěřitelné!). Oproti N nabídne 19palcová kola, diferenciál e-LSD, aktivní ventil výfukové soustavy a brzdové kotouče Performance.

Ale abych jen nechválil. Auto má v sobě pár drobností, ze kterých jsem kolikrát skákal hlavou do stropu. Ta snad úplně nejhorší je, že se automaticky nedeaktivuje systém start/stop při režimech N nebo Custom. Musíte to udělat manuálně a jelikož člověk je tvor zapomínavý stalo se nejednou, že jsem zastavil s rozpáleným autem na křižovatce a systém auto vypnul. Chtěl jsem si dát stejnou facku, jakou právě dostalo to auto ode mně. Další drobnost jsou ty otravné písničky při nastupování a vystupování. To má každý vůz této značky a upřímně mi nevadí když si sednu do Fastbacku a on mi zahraje na uvítanou kolébavou melodii. Když si ale sednu do N chci slyšet trash metal. Spotřebu při dynamičtější jízdě snadno dostanete nad čtrnáct litrů, ale to jen tak pro doplnění. Není to stinná stránka.

Závěr

Hyundai i30N má vše, co má každý správný hot-hatch a vůz pro zábavu mít. Fungující koncepce se samosvorem, dvoulitrovým točivým motorem o výkonu 275 koní, manuální převodovkou a jistý, pevný podvozek. Je zábava ho řídit. Krátké dráhy řazení a slyšitelné mechanické cvaknutí při přeřazení umocňuje pocit, který trochu srazí Elektronický generátor zvuku. Auto je čitelné, rychlé, dobře ovladatelné a dá se při troše fantazie používat na denní ježdění. nekupujte si ale obyčejnou N. Je to zbytečné. Příplatek dvacet tisíc za verzi Performance je v porovnání s tím, co za to dostanete směšná částka.

Text: Vladimír Kadera

Foto: Zdeněk Strakoš, Vladimír Kadera

× Like
Baví tě Ventil?
Dej nám Like!